“São Sebastião em 1950. Nada mais bonito poderia existir debaixo do sol! De um lado, a serra, o canal; do outro lado, a Ilhabela com seus picos altaneiros, os mais altos de toda a região, as cachoeiras e as praias de águas mais límpidas que alguém possa ter visto. No meio desta maravilha as duas cidadezinhas. De um lado, a Vila Bela da Princesa, uma rua, a Capela e a Cadeia. Do outro, São Sebastião, com quatro ruas perpendiculares e três paralelas ao mar. A Casa de Câmara, a Igrejinha e suas palmeiras lindas, o sobradão centenário da Casa Esperança com suas pinturas no teto, o porto e só. Mais para o norte, o bairro de São Francisco com seu magnífico convento debruçado sobre a água. As travessias do canal nas canoas dos caiçaras, o sol batendo lá e cá, e a paisagem velha de quase quinhentos anos. Não se imaginava o quanto e quão rapidamente tudo iria mudar.”
José Pedro de Oliveira Costa, em “Não Matarás – A Reserva da Biosfera da Mata Atlântica e sua aplicação no Estado de São Paulo”, página 165.
Os conflitos sócio-ambientais podem ser entendidos como disputas entre grupos sociais derivadas dos distintos tipos de relações por eles mantidas com seu meio natural. Há três dimensões básicas a serem consideradas no entendimento e na análise destes conflitos: o mundo biofísico e os ciclos naturais, o mundo humano e suas estruturas sociais, e o relacionamento dinâmico, interdependente, entre estes dois mundos. Ocorrem conflitos pelo controle dos recursos naturais, conflitos derivados dos impactos ambientais e sociais decorrentes de determinados usos, e também aqueles ligados aos usos e apropriações dos conhecimentos ambientais (Little, 2001).
A discussão dos conflitos ambientais associados aos usos e à administração ambiental na costa indica a necessidade de uma visão que amplie e diversifique o foco das políticas de intervenção, para que se possa enfrentar desafios complexos como lidar com territórios que contêm compartimentos de águas costeiras, em especial quando estes compartimentos abrigam atividades econômicas como as portuárias, capazes de terem peso suficiente para irradiarem influência sobre a vida dos lugares e em especial para a dinâmica de organização do território. Como assinala Barragan, as instalações portuárias têm enorme capacidade estruturante, com efeitos que se desdobram em quase todos os subsistemas territoriais: físico-ambiental, econômico-produtivo e urbano-relacional. A complexidade de seu entendimento e administração, por outro lado, se liga também ao fato de que o desenvolvimento de suas funções depende em grande medida de circunstâncias alheias não só ao porto, mas muitas vezes à própria região e ao país sede (Barragan, 1995).
As águas que abrigam portos são, a um só tempo, áreas públicas socializadas e espaços de intervenção técnica, abrigando grandes infra-estruturas; as águas tornam-se, pois elementos de infra-estrutura e característica territorial da paisagem. Em diferentes partes do mundo, distintas fases na história dos portos mudam as relações dos portos com as cidades e as paisagens urbanas resultantes. Alteram-se as relações entre funções residenciais e de tráfego, a presença de atividades industriais, os diferentes elementos presentes no encontro de duas redes de relações, ou seja, a cidade como ponto avançado de uma rede de lugares e o transporte internacional por via marítima. Em diferentes contextos e momentos históricos, o próprio significado e valoração dos portos variam: de focos de interesse em função do encontro entre diversas culturas, até a condenação moral a espaços pobres e perigosos, ou insalubres, coerente com períodos em que a política urbana pretende o isolamento das áreas portuárias (Meyer, 1999). As mudanças por que passam os portos brasileiros, com incorporação de mudanças tecnológicas que conduzem à utilização generalizada de containeres, a expansão da automação das operações, e o uso da telemática, geram novas configurações como centros logísticos, num momento em que se torna imperativo acelerar os fluxos de bens através de circuitos econômicos crescentemente integrados em escala mundial. Acentua-se a demanda por articulações com outras modalidades de transportes, às quais se soma agora a “estrada eletrônica”, ou os meios para gerenciamento rápido das informações e decisões econômicas. Quando o centro destas decisões gerenciais se localiza na cidade portuária, pode surgir a oportunidade para que se desenvolva um “porto eletrônico” potencialmente compatível com intervenções urbanísticas que valorizem os atributos culturais dos lugares.
Discutindo as relações cidade-porto, autores como Ferreira e Castro comentam exemplos de cidades que investiram em novos aproveitamentos de suas frentes de água. A água, embora inseparável da origem e do desenvolvimento das cidades portuárias, é percebida como integrante da paisagem, mas nem sempre como uma parte do território, passível de gestão. Em diferentes momentos históricos se coloca o fenômeno do divórcio cidade x porto. São típicos dos grandes portos estágios associados à industrialização que por vezes acompanhou a atividade portuária; o surgimento de vazios urbanos ligados à reestruturação da atividade portuária, alterando a demanda por espaços; e o reencontro das cidades com as águas, por diferentes motivações, no bojo de projetos de reabilitação urbana (Ferreira e Castro, 1999).
Elementos destas discussões podem ser trazidos para auxiliar na análise de conflitos ambientais que ocorrem nas áreas portuárias da costa paulista.
A história de São Sebastião é a história de seu porto. O nome, primeiramente, foi dado à ilha defronte, a maior do arquipélago de Ilhabela, por Américo Vespúcio, que a avistou em 1502. Depois, o nome foi estendido ao Canal/porto de águas profundas, protegido pela Ilha. A utilização do porto pela empresa colonial trouxe o desenvolvimento da vila e depois da cidade. Prédios históricos do século XVII, no Centro Histórico, têm argamassa com óleo de baleia, material e técnica a documentar diferentes etapas da vida do porto de comércio de escravos, caça à baleia, frutas, açúcar, café. Ao lado da economia integrada aos circuitos mundiais, os caiçaras praticavam uma economia de subsistência produtora de alimentos: peixe, banana, mandioca.
Até a chegada do colonizador europeu, Boiçucanga, hoje uma praia símbolo do veraneio chique, era a fronteira dos domínios tupinambás e tupiniquins. Hans Staden relatou como grupos de Ubatuba remavam suas canoas para o sul, parando para descansar onde hoje é Ilhabela, para atacar no dia seguinte grupos estabelecidos na região de Bertioga. A tecnologia das canoas cavadas num único tronco de árvore foi mantida viva pelos caiçaras, que utilizavam as maiores, chamadas canoas de voga, para com auxílio de velas navegar das praias de São Sebastião e Ilhabela até Parati e daí a Santos, negociando peixe, cachaça, mandioca e sal (Silva, 1975; França, 1954; Mussolini, 1980). Os povoamentos caiçaras davam frente para a via de acesso que os ligava aos outros lugares, o mar, como documentam as capelas e os conjuntos de casas que ainda resistem aos tempos modernos.
A vida econômica do porto se vinculava ao escoamento da produção dos estabelecimentos da região e progressivamente ligava-se ao vale do Paraíba e sul de Minas Gerais. Os interesses agregados no porto de Santos desenvolveram historicamente uma política de bloqueio ao desenvolvimento dos portos do litoral norte paulista, São Sebastião e Ubatuba. Vigneron recupera o fato de que a abertura dos portos decretada por D. João VI liberou também o comércio nestes portos, que vinham cerceados por política do capitão general que obrigava ao comércio através de Santos. Já no século XX, uma dezena de projetos de estradas de ferro chegando a São Sebastião ficariam no papel, e a própria construção do atual porto de cargas, com um berço de atracação, seria atrasada por décadas, em função de lobbies que chegaram a contar com a participação de vultos como Assis Chateaubriand (Vigneron, 1985; Silva, 1975, Morais, 1994) . Mesmo a instalação da Petrobrás, na década de 60, enfrentou pressões que queriam levar o terminal para Alemôa, em Santos. A profundidade das águas e o calado dos petroleiros derrotaram então o lobby santista (Kandas, 1988). O píer da Petrobras está hoje na profundidade de quase 50 metros oferecida pelo Canal de São Sebastião na parte mais profunda de seu leito, constantemente varrido por fortes correntes vindas de sul ou de norte, alternando-se conforme o tempo esteja mais estável ou cheguem as frentes frias.
O movimento desenvolvimentista que delineou as feições contemporâneas do município, seu desenvolvimento urbano e seus conflitos ambientais, tem como marcos a construção do atual porto de cargas, que entrou em trabalho na segunda metade dos anos 50; a instalação do terminal da Petrobrás, o maior da América Latina, nos anos 60; e o asfaltamento da Rio-Santos nos anos 80. A vinda da Petrobrás provocou a melhoria da estrada ligando a região ao Vale do Paraíba, consolidou o fornecimento de energia elétrica, trouxe bancos e empregos modernos, e importou trabalhadores sobre caminhões, do norte de Minas Gerais, inaugurando o fenômeno migratório hoje tão importante. Mesmo depois deste processo inicial de mudança, São Sebastião vivia um relativo isolamento da maior metrópole brasileira, já que os acessos pelo sul eram precários. Uma estrada de terra ligava os antigos pousos de caiçara, bairros incipientes a partir das praias de pescadores, sem, contudo, haver acesso contínuo até a Baixada Santista. Antigos freqüentadores das bonitas praias da chamada costa sul do município ainda lembram de viajar passando pela areia das praias em alguns trechos, quando a maré permitia. O asfalto dos anos 80 abriu um novo mercado para a venda de espaços de veraneio para um público que já saturava lugares como Guarujá. O surto de ocupação que se seguiu trouxe consigo os desmatamentos, a descarga de esgotos, os desmontes de morros para aterros, sucedendo-se ao desalojo dos caiçaras, expulsos dos terrenos junto à praia de forma mais ou menos pacífica, e despreparados para lidar com o mundo do dinheiro (Siqueira, 1984; Noffs, 1988). Neste processo contemporâneo de (re) ocupação da costa, ainda em curso (Moraes, 1995) estes problemas e os impactos dos usos portuários conformariam o quadro de conflitos ambientais da São Sebastião que é objeto destas análises (Cunha, 1996).
As principais lideranças políticas atuais têm sua história de vida de certa forma associada ao processo modernizador aqui brevemente relatado, tendo atuado desde as lutas para devolver a autonomia política do município, definido como “área de segurança nacional” na fase do regime militar. Hoje, já surgem outros atores identificados com novos contingentes que chegam ao município e à região, como trabalhadores em busca de oportunidades ou simplesmente de espaço de moradia, ou mesmo veranistas que se fixam na cidade. As diferenças de concepção e de projetos que freqüentam os debates políticos estão ligadas a posturas mais ou menos críticas sobre o tipo de progresso que chegou e continua a ser proposto a São Sebastião por este movimento de ocupação da costa associado a grandes projetos como o terminal ou à idéia de expansão do porto de cargas, e à economia do veranismo, tradicionalmente vinculada ao rodoviarismo e à especulação imobiliária na exploração do produto sol e mar.
O Canal de São Sebastião é um porto natural, dado o abrigo representado por seus 13 quilômetros de extensão, protegidos pela Ilha. Há peculiaridades nas possibilidades de aproveitamento deste porto natural, em função das distribuições de suas profundidades. A parte profunda do Canal acompanha o perfil da Ilha de São Sebastião. Do lado continental, o desenho da costa avança em direção à Ilha e depois se afasta, se observamos de sul para norte. Esta parte mais estreita do Canal é onde se situa o porto de cargas, por ser a parte em que a margem de São Sebastião se aproxima mais de águas mais profundas (a estrutura do porto de cargas permite hoje atracação de navios com 8 metros de calado). Ultrapassado o píer da Petrobrás, indo-se para o norte, vai crescendo a porção de lâmina d’água de baixa profundidade.
As águas do porto do Canal hoje são utilizadas de várias formas, que incluem o porto de cargas, o píer do terminal de petróleo, o transporte de passageiros entre São Sebastião e Ilhabela, as marinas ou garagens náuticas (já que não contam com estruturas de atracação), o fundeio de barcos de pesca de pequeno e médio porte na enseada do São Francisco, atividades localizadas de maricultura e espaços protegidos para pesquisas de biologia marinha. Embarcações institucionais, como as da Marinha e dos Bombeiros, desempenham também suas tarefas. As praias, embora não garantam boa qualidade durante todo o ano, são bastante utilizadas para banho, movimento este que somado à bela paisagem agrega estabelecimentos comerciais como bares, restaurantes e hotéis. Estes usos das águas podem desenvolver conflitos entre si, como é o caso mais evidente da poluição associada às atividades do terminal de petróleo. Mas há outros conflitos que se desenvolvem na relação porto – cidade, mar – terra.
O aproveitamento do porto do Canal para movimentação de cargas secas – aquilo que usualmente é chamado na cidade de “porto” - e para carga e descarga de petróleo e derivados, veio privar o centro da cidade de seu horizonte de mar. Olhando-se o mar a partir da Rua da Praia, limite do Centro histórico com o conjunto de praça e aterro que existem antes da linha d’água, vê-se hoje, à direita, a estrutura do porto de cargas; e à esquerda, o píer da Petrobras. À frente, um aterro de grande extensão, sem qualquer utilização permanente, que em algumas épocas aparenta ser um terreno baldio, ocasionalmente recebe despejo espontâneo de resíduos, e freqüentemente, nas temporadas de verão, abriga eventos que precisam de espaço mais amplo.
A história deste aterro é representativa da mentalidade predominante em certos períodos da história. No fim da década de 80, uma obra do terminal demandava remover um morro existente dentro dos limites das suas instalações. Dada a escassez de áreas planas livres em São Sebastião, em função do perfil peculiar da sua geomorfologia, em que se alternam avanços dos morros até junto ao mar, deixando entre eles espaços de planície costeira onde estão instalados os núcleos urbanos, a opção era deitar o material no mar, longe da costa, numa tarefa altamente dispendiosa. Surgiu a proposta de doar o material para a cidade e o porto, na forma de um aterro que geraria uma nova área para expansão do porto, e um outro espaço, defronte à cidade, para urbanização futura.
A proposta da obra gerou conflito e confronto de opiniões, tendo como foco o impacto sobre a vida marinha, exclusivamente. Em especial, polarizou os debates a idéia de estender o aterro sobre uma área remanescente de mangue na praia do Araçá, ao sul do porto de cargas. O desenho do aterro aí acabou sendo alterado, de forma a não concretizar este dano (DERSA, 1987; Cunha, 1996).
Os registros dos debates desenvolvidos na ocasião, bem como documentos técnicos como o RIMA, não permitem perceber maior preocupação – seja por parte das agências ambientais, seja pelo lado da Prefeitura ou dos ambientalistas – com o impacto urbano do aterro. É surpreendente, já que a obra veio justamente afastar a linha d’água da chamada Rua da Praia e dos prédios históricos tombados, que documentam a cidade antiga que se desenvolveu à beira mar, à margem do porto do Canal que explica a história da cidade e sua conformação urbana. Prédios como o Praia Hotel, cujo nome diz tudo; ou a Casa Esperança, construção de grande valor inclusive por seus interiores, antigo estabelecimento comercial típico da cidade portuária colonial. Estes prédios da Rua da Praia se articulam com um conjunto de oito quarteirões em que ocorrem mais de vinte imóveis tombados, inclusive a Igreja Matriz de São Sebastião, cuja primeira construção é de 1636.
O aterro defronte ao centro da cidade é uma enorme área livre, de tamanho equivalente ao perímetro da área do Centro Histórico, mais de 70 mil metros quadrados. Diferentes projetos de utilização vêm sendo articulados, de forma mais ou menos transparente, e carregam distintas perspectivas de transformação futura da cidade, sua relação com o mar e com a sua própria memória, em função de privilegiar a atividade imobiliária ou o campo do turismo.
O Plano Municipal de Turismo desenvolvido em 1991/92 alertou para o potencial de utilização desta área para fins de turismo náutico, com a construção de uma marina para barcos de passeio. Ainda naquele período de governo, duas concepções sobre o projeto de marina estavam sobre a mesa dos dirigentes. De um lado, um projeto de cunho fortemente imobiliário propunha ampliar ainda mais os espaços aterrados, implantando hotéis e shopping centers entre a cidade e o atracadouro de barcos de passeio. Esta idéia era criticada pelos técnicos de planejamento urbano, em cuja visão dessa forma se estaria criando um “novo centro” que, concorrendo com os comércios instalados no Centro Histórico, ampliaria a decadência urbana desta área, sucateando de vez o conjunto de casarões que apresentavam já naquela ocasião processos de desgaste e descaracterização acentuados.
No período de governo que se sucedeu sem trazer o debate a público, a Prefeitura deu andamento a uma idéia de marina no aterro acompanhada de hotel e shopping, desenvolvendo um estudo de viabilidade e começando consultas, para fins de licenciamento, junto à agência ambiental estadual.
A administração 97-2000 fez da abertura deste debate à comunidade uma de suas estratégias, promovendo para tanto um concurso de idéias organizado pelo Instituto de Arquitetos do Brasil. O concurso escancarava para a opinião pública a questão da articulação uso do aterro – destino do Centro Histórico, perguntando qual o conceito de marina que impulsionaria uma política de revitalização urbana desta área da cidade, visando criar uma dinâmica positiva no sentido de conservar, por usos adequados, o conjunto de bens tombados. A discussão saia dos gabinetes, através de audiências públicas com os autores de projetos vencedores e posteriormente no Conselho de Urbanismo e Meio Ambiente (COMDURB), com o debate sobre uma política de revitalização urbana do Centro. O júri do concurso adotou como parâmetro de escolha a prioridade para propostas que trouxessem de volta para junto do Centro a linha d’água, ou seja, projetos em que a marina “cavasse” o aterro.
Em paralelo ao concurso, a Prefeitura articulou uma outra proposta de uso, contígua ao local reservado à marina turística, visando resolver um conflito ligado à atracação de barcos de pesca de maior porte. Estas embarcações atracam no interior da bacia do porto de cargas, sendo toleradas precariamente pela autoridade portuária, já que a área é alfandegada e deveria ser estritamente controlada. A atividade de pesca não conta, dessa forma, com infra-estrutura adequada para carga e descarga, conservação e comercialização, não dispondo também de condições para que ocorra a certificação de qualidade que facilitaria a colocação comercial dos produtos. Hoje, o pescado vindo de São Sebastião é vendido no CEAGESP como oriundo de Santa Catarina, ou de outros lugares, segundo informa o pessoal da pesca.
Foi levada ao COMDURB uma proposta de política de revitalização urbana e uso do aterro que combina as seguintes diretrizes:
Aprovada por unanimidade no Conselho, a diretriz foi depois desenvolvida em duas frentes. A política de restauro avançou através do desenvolvimento de projetos arquitetônicos de restauro de fachadas e telhados para 29 casarões da área central, a partir dos quais se poderão captar recursos, via leis de incentivo à cultura, para viabilizar a recuperação. O início de implantação efetiva desta política veio através da articulação com a Petrobras e a Volkswagen, que trouxe estas empresas para patrocinar a obra de restauro da Igreja Matriz, concluída em junho de 2001.
O uso do aterro é condicionado, hoje, a sua concessão para o município por parte do Serviço de Patrimônio da União, já que sendo um “acrescido de marinha”, o terreno integra o conjunto de bens da União. A Prefeitura solicitou esta cessão, detalhando a estratégia de atrair investidores privados para desenvolvimento dos usos turísticos. O pedido passou a tramitar no órgão federal, no ritmo lento da burocracia, infelizmente pouco atenta ao potencial de geração de negócios e empregos das atividades propostas. Há a expectativa de que o Projeto Orla, que trata justamente da cessão destas áreas da União aos municípios costeiros, possa impulsionar a decisão.
Fruto histórico da vida do porto do Canal, a cidade de São Sebastião vive hoje uma relação de tensão com as atividades portuárias cuja resolução está diretamente ligada aos usos que possam ser dados ao aterro. A cidade se desenvolveu em função do porto, sendo o traçado e a disposição dos prédios da área histórica testemunho disso. A vida portuária do ciclo do desenvolvimentismo predatório, ou seja, aquela desenvolvida nas décadas recentes, com a construção do atual porto de cargas e do terminal, é um conjunto de atividades divorciadas da feição histórica da cidade, gerando diversos tipos de condicionamentos negativos para a mesma. A perda de horizontes de mar, o tráfego de cargas no meio urbano, a existência de dutos de produtos perigosos cortando a cidade, o uso de enormes áreas que abraçam o centro urbano para pátios de tancagem de petróleo e derivados, são exemplos destes fenômenos em terra. No mar, desdobra-se um outro conjunto de conflitos, tão decisivo para a vida da cidade quanto os de terra, e indissoluvelmente associado aos mesmos.
Em fim de 2000, registravam-se 220 vazamentos de petróleo ao longo da vida do terminal de São Sebastião. A implantação de uma política de controle ambiental a partir da década de 80 levou a uma redução do número e do porte dos acidentes na segunda metade dos anos 90 (Poffo, 2000; Cunha, 1996). A vida do terminal registra assim, grosso modo, duas grandes etapas: uma era de política gerencial marcada por escassos cuidados ecológicos, e uma outra com progressiva preocupação em atender a critérios de qualidade. Uma visão otimista nos levaria a confiar na irreversibilidade deste processo na direção de crescente adequação gerencial e progressiva adoção de cuidados ambientais. Uma visão realista deve constatar que há um conflito ligado aos resultados desta atividade, cujo resultado depende do volume e do peso relativo dos interesses que dependem de um mar limpo e pressionam nesta direção. Basta pensar que no último acidente de 2000, preocupada com sua imagem a Petrobras mobilizou 1300 (mil e trezentas) pessoas no trabalho de limpeza das praias de São Sebastião e Ilhabela, alugando barcos, contratando serviços de pescadores, etc. Se à primeira vista isso representa cuidado com o ambiente, traz por outro lado o medo de que um número considerável de pessoas passe a ver na poluição uma fonte importante de ganhos, mais ou menos ocasionais...
A poluição do mar no Canal não se liga somente às atividades da Petrobras e dos navios que descarregam no terminal. O controle do lixo dos navios é atribuição da autoridade portuária, bem como o gerenciamento da manipulação de cargas secas, também fonte potencial de poluição. As praias têm estado impróprias para banho durante parte do ano em função da contribuição dos esgotos domésticos. Aqui, moradores cujas descargas vão para a rede pluvial e a Companhia Estadual de Saneamento, cuja política de obras e operações cotidianas de afastamento de esgotos apresentam padrão que deixa a desejar, dividem as responsabilidades.
O potencial de uso turístico do Canal tem se afirmado mesmo sem investimentos de grande porte, através do crescimento da atividade das pequenas marinas no Canal. São estabelecimentos terrestres, garagens sem atracadouros, que usando tratores facilitam a colocação dos barcos - predominantemente movidos a motor – na água. Já se contam mais de uma dezena destes negócios, movimentando centenas de embarcações e gerando empregos diretos e indiretos.
O interesse turístico na região do Canal obviamente não se resume ao turismo náutico. Pousadas, hotéis e outros tipos de comércio dependem dos passeios locais, e seu potencial econômico se liga às possibilidades abertas pela qualidade do mar e por atrativos potenciais como os bens históricos.
A pesca de pequeno porte, além de também não dispor de espaços com facilidades para atracação, carga e descarga, enfrenta problemas de redução de cardumes associados à poluição e devastação dos criadouros de vida marinha. A maricultura é uma das estratégias alternativas para geração de renda, dependendo diretamente de mar limpo. Na ponta ao sul da praia das Cigarras, iniciou-se uma criação de mexilhões, cujas linhas foram tocadas pelo óleo no último acidente de 2000.
Sem ser exaustivo, este painel de atividades e interesses abre possibilidade para visualizar diferentes potenciais de relação entre práticas humanas utilizadoras do mar do Canal, e entre as ações desenvolvidas em mar e em terra, entre a cidade e seu porto. Os debates abertos quando do concurso de idéias sobre a marina e na seqüência mostraram que diversos setores têm dificuldade em visualizar a ligação do destino do Centro Histórico e o uso do mar à sua frente. Freqüentemente, pensa-se a dinâmica da cidade a partir do que acontece na cidade, não compreendendo que o uso do solo junto a um porto depende do uso do mar, é inseparável da atividade econômica que ocorre nas águas. Essa relação tem a outra via também, obviamente: é preciso considerar os condicionamentos causados pelas atividades de terra sobre os possíveis usos do mar, como no caso da relação entre poluição por esgotos e atividades turísticas ou pesqueiras. Mas numa área em que há uma atividade portuária de peso, esta atividade condiciona o uso da terra na área imediatamente vizinha. Isso fica muito claro se pensamos nas áreas de retroporto, os espaços para depósito de cargas, secas ou líquidas. Mas fica menos claro quando se discute o destino de um trecho da cidade como é o caso do Centro Histórico de São Sebastião.
Ali, análises de urbanistas, reforçadas pelas proposições dos vencedores do concurso de idéias sobre a marina, afirmam claramente a necessidade de atribuir valor turístico aos bens históricos tombados, como estratégia central para a revitalização da área. Esta utilização turística é indissociável de uma evolução para um uso turístico do porto à frente, mediante a implantação de um projeto compatível e indutor desta alternativa, no espaço defronte à cidade. Para uma cidade turística, o porto deve ser também turístico. A cidade que foi divorciada do mar pelo porto moderno deve reencontrar-se com o mar por um porto mais moderno, que incorpore padrões de sustentabilidade.
Desenham-se dois grandes cenários para a cidade na parte defronte ao porto do Canal. Um, articula usos poluidores do mar com uma cidade/fundos de zona portuária, dedicada a serviços e decadente enquanto espaço para lazer, passeios, desfrute cultural. O uso especulativo do aterro defronte ao Centro, despreocupado com o contexto arquitetônico histórico, se coaduna e impulsiona esta estratégia, acompanhada por um discurso que afirma que “o Canal é para o porto, a costa sul do município é para o turismo”.
Outro cenário desenvolve os interesses associados à despoluição do Canal e à valorização da memória cultural da cidade, expandindo o turismo em mar e em terra, combinando o aproveitamento do mercado regional para o turismo náutico com a valorização turística do patrimônio histórico, numa estratégia de revitalização urbana inspirada em exemplos como os de Barcelona ou Buenos Aires, em que antigas áreas de armazéns portuários desativados deram lugar a projetos de lazer e turismo, impulsionando planos integrados de melhorias urbanas e dinamização econômica, com a conseqüente geração de oportunidades de trabalho e negócios.
Pela via dos controles de poluição das atividades portuárias, bem como daquela de origem doméstica, mantém-se a atividade portuária atual com seu dinamismo econômico e abrem-se possibilidades de ampliação das oportunidades de negócios, trabalho e geração de renda, nos campos do saneamento ambiental, pesca e maricultura, e serviços turísticos. Não há comprometimento da vida portuária, a não ser que se entenda que portos são incompatíveis com controles de poluição, um ponto de vista até hoje nunca sustentado por ambientalistas ou por representantes deste ramo da economia.
A própria expansão da capacidade do porto pode encontrar neste segundo cenário menores resistências. O apaixonado conflito que cercou os debates anteriores, por ocasião de projeto de uma nova estrada para o litoral norte que se dizia visar a expansão do porto (Cunha, 1996), esteve associado a uma concepção dos proponentes da obra que não trabalhou de forma mais ampla as possibilidades de equacionamento do tráfego regional, apostando na pior alternativa do ponto de vista da conservação dos recursos ambientais, aquela que levaria a um novo seccionamento da floresta atlântica.
Um novo cenário, que contemple uma diversificação dos usos do porto do Canal, de forma a promover sinergia entre as economias de terra e de mar, pode facilitar a construção de consensos negociados, expandindo oportunidades ao invés de desenhar, no crescimento de alguns ramos econômicos, a morte dos outros, acompanhada e alavancada pela degradação do meio ambiente em seus componentes naturais e culturais.
A discussão existente na literatura sobre cidades portuárias associa dois focos de atenção: a redefinição dos espaços portuários, dos locais que já foram destinados a armazenagem de cargas ou manufatura de mercadorias, por exemplo, para os quais se buscam novas destinações em função das novas configurações econômicas e tecnológicas haverem colocado em desuso as antigas; e as (re) aproximações entre a malha urbana e as águas, a integração das cidades com as frentes de água, ocasionadas pelos novos desenhos da estruturas portuárias acompanhadas por visões administrativas que entendem nestas reconfigurações oportunidades para não somente reurbanizar e requalificar lugares, mas ao mesmo tempo gerar empregos e negócios associados a possibilidades abertas por sensibilidades culturais, numa “antevisão da sociedade do século XXI”, um horizonte projetado em que se imagina um tempo livre das pessoas ampliado, aumentando a demanda por lazer, cultura e recreio, o turismo e o comércio se expandindo sobre a base de tecnologias avançadas (Ferreira e Castro, 1999, 32). A revitalização de frentes de água serve nesta perspectiva para redefinir funções urbanas num quadro de desenvolvimento sustentável (Teixeira, 1999).
Estudos sobre cidades como Lisboa, Londres, Rotterdam, Barcelona, Nova York (Meyer, 1999; Ferreira e Castro, 1999) discutem estas e outras questões tratando de diferentes relações e estágios de maior ou menor integração entre as cidades e os espaços portuários, bem como a acessibilidade às frentes de água aí envolvida. Isso permite visualizar elementos de uma dinâmica que de certa forma se faz presente na realidade de São Sebastião, embora com as peculiaridades de cidade pequena e de um porto que movimenta pequeno volume de cargas secas, tendo no petróleo e derivados sua importância central. Este porto em particular se coloca não apenas entre a cidade e as águas, mas interfere fortemente na feição do meio urbano na região central, em especial pela presença das áreas de tancagem do terminal. De qualquer forma, trazendo as discussões esboçadas acima é possível situar a centralidade da operação portuária na definição da vida da cidade, em cada etapa histórica, contribuindo para que seja redesenhada a identidade do lugar. Por outro lado, a discussão deve estender-se não apenas às tensões presentes na dinâmica porto-cidade, terra-água, mas nos conflitos que se desenvolvem entre os diferentes usos das águas do Canal-porto.
McKean e Ostrom discutem situações em que proprietários individuais, interessados em garantir o sucesso econômico de seus bens e atividades, ou “otimizar a produtividade de suas próprias parcelas”, podem querer garantir que proprietários adjacentes optem por usos compatíveis e complementares aos seus. Trata-se de situações em que os negócios individuais se alimentam da produtividade, da saúde de sistemas de recursos naturais que são fundamentalmente indivisíveis e geograficamente interativos, tais como florestas que controlam fluxos hidrográficos, mares onde circulam e se reproduzem cardumes, etc.
Por exemplo, proprietários de parcelas individuais, mas contíguas podem ter interesse em regular conjuntamente o uso da terra – o equivalente ao zoneamento. “Zoneamento e planejamento urbano são, na realidade, criações de direitos de propriedade comuns ou compartilhados sobre escolhas relacionadas ao uso da terra e à transferência desses direitos aos cidadãos de uma municipalidade” (McKean e Ostrom, 2001).
Na visão destas autoras, a propriedade comum, entendida como uma propriedade privada compartilhada sobre um bem que representa uma base de recursos de interesse coletivo, oferece um caminho para a manutenção da exploração limitada de um sistema de recursos ameaçado ou vulnerável, ao mesmo tempo em que soluciona problemas relacionados ao monitoramento e à coação impostos pela necessidade de se limitar atividades exploratórias.
Diegues, situando historicamente a ocorrência de recursos de propriedade comum e demonstrando sua vinculação a formas de vida tradicionais na realidade brasileira, recupera o papel da cultura caiçara na implantação de regras e controles de usos em espaços costeiros, como manguezais e lagunas, o que em muitos casos veio a ser desorganizado por movimentos de localização de empreendimentos de forte potencial de transformação ambiental (Diegues, 2001), como não deixa de ser o caso das atividades portuárias instaladas no Canal de São Sebastião.
Hoje, nas águas do Canal-porto, pescadores desenvolvem atividades tradicionais ou dotadas de inovação técnica, como a maricultura, que convivem com ações econômicas de agentes contemporâneos que aproveitam uma base comum de recursos em suas diferentes dimensões: ecossistema biologicamente produtivo, via de acesso para transportes internacionais, superfície d’água apropriada para esportes e lazer, patrimônio paisagístico inseparável do aproveitamento turístico, atrativo associado aos empreendimentos imobiliários, espaço de dispersão de poluentes de origem doméstica, campo de pesquisas científicas, espaço abrigado para localização de embarcações de trânsito regional, base para atividades de defesa e segurança da navegação.
Os interesses ligados à manutenção da qualidade das águas do Canal se estendem ao conjunto das comunidades de ambas as margens, de qualquer forma grupos identificáveis e mais ou menos organizados através de representações, no caso de São Sebastião dispondo inclusive de mecanismos institucionalizados de gestão ambiental participativa.
É possível – e talvez seja desejável – pensar em avançar para um gerenciamento da qualidade ambiental na região do canal de São Sebastião, o que inclui os centros urbanos dos municípios de São Sebastião e Ilhabela, com seus patrimônios histórico-culturais, suas tendências de expansão que se desdobram em pressões sobre os territórios de parques estaduais protetores da mata atlântica, bem como suas dinâmicas de conflitos de interesses e mentalidades, a partir de um equacionamento negociado dos usos do Canal-porto, visto como um recurso de uso comum. Esta incorporação da dinâmica dos conflitos de usos das águas, e das interações entre estas atividades e as atividades em terra, condicionando-se mutuamente, vem se impondo a partir de discussões concretas, como quando se coloca em debate a expansão do porto de cargas secas de São Sebastião: imediatamente, as atenções se dirigem não apenas a possíveis impactos no espaço marinho, mas às questões de tráfego e armazenagem de cargas, fenômenos localizados em terra. Mas ainda se está longe de desenvolver um gerenciamento ambiental capaz de integrar adequadamente ambos os compartimentos territoriais, reconhecendo ao Canal-porto a categoria de território produtivo determinante para a vida dos demais compartimentos contíguos.
A gestão aqui vislumbrada pode buscar inspiração na figura proposta por McKean e Ostrom, ao entenderem os zoneamentos urbanos não como regulamentos que se opõem aos interesses privados (econômicos) subtraindo certos espaços a estes mesmos interesses; mas como o reconhecimento por parte de cada um dos interesses privados existentes numa comunidade de que certos conjuntos de recursos ambientais dão base para diversos aproveitamentos econômicos cuja própria lógica demanda parâmetros de uso estabelecidos coletivamente, sem os quais a vitalidade econômica pode decair em parte ou no conjunto, e cuja ausência pode conduzir a conflitos que mal resolvidos têm o potencial de gerar impasses, paralisar atividades ou investimentos, comprometer enfim o aproveitamento de vantagens competitivas que podem significar oportunidades de negócios e trabalho.
A hipótese aqui trazida é que vários impasses hoje enfrentados na região do Canal de São Sebastião poderiam ser equacionados através do estabelecimento de um Zoneamento Ecológico Econômico do Canal, desenvolvido e amadurecido de forma participativa e negociada, com instrumentos de monitoramento, sanções, mecanismos para solução de conflitos e outros princípios reunidos por Ostrom para definir regimes de propriedade comum (Diegues, 2001, 118/119), e com metas e responsabilidades claramente propostas, dentro do propósito de despoluição deste recurso regional tão estratégico. O fato do mar costeiro ser um bem da União, e o trecho do Canal pertencer a uma Área de Proteção Ambiental marinha , a APA dos Alcatrazes (de jurisdição municipal), definida pela Lei Ambiental de São Sebastião, dão os primeiros suportes jurídicos para que uma iniciativa compartilhada da comunidade venha a construir um novo avanço na integração das diferentes demandas de utilização dos recursos ambientais do município e da região, num experimento de sustentabilidade.
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* (artigo publicado na Revista Ambiente & Sociedade, v.VI, p.83–98, 2003